1           城市发展方向

通过对城市建设发展用地进行综合分析（见专题研究2），关于城市发展方向可得出如下结论：

现状用地除去山体、河流外，其他基本可以作为城市发展用地，但通过地质条件分析，城市最适宜向西北、西南发展，其次是向东、东南。北面与东北多为剥蚀低丘和残丘，须经过复杂的工程处理才可用作建筑用地，城市不宜向北、东北方向发展。

因此城市可以在西北、西南、东南、东向除去部分山地的范围内进行未来发展用地选择。

2           城市发展模式

6．1 规划方案以复兴潮州的文化中心地位为目标，围绕城市历史文化和生态元素组合的核心，以江河山洲为城市结构脉络，跨江组团式发展，营造一江两岸的城市新格局。

6．2 注重加强城市东西向的交通联系，支撑跨江发展，形成潮州大道城市发展轴，同时加强韩江东岸北溪两侧新的城市中心和生活组团的营造。

6．3 突出历史文化名城的特色与营造新的城市形象并重，在城市空间布局结构中进行强化，着重突出以韩江为城市空间轴线，依城靠山，从现有的“三山一水一洲”的城市格局，演变为“三山二水二洲一城”的滨江城市文化生态结构。

6．4 注重保护韩江地区的生态和自然环境。结合自然山水条件，依托自然山体、水系和农业生产用地，形成穿插于城市组团之间的生态廊道。

6．5 注重整合产业与居住布局的关系。工业用地按门类以适当规模集中形成产业组团，并就近安排居住用地，有利于缩短市民上下班出行距离，减少城市交通压力。

6．6 加强对城市发展空间边界和近郊区土地使用的控制，避免城市建成区无序蔓延，确定中心城区增长边界为：西、北、东、东南方向至中心城区周边山体，南至潮揭高速公路，中心城区发展不超出此范围。同时，依托中心城区周边山体和高速公路防护绿带，组织环城绿带。

3           规划方案比较

3.1          规划方案一

3.1.1          城市空间布局结构

规划充分考虑城市各区片间功能和交通的联系，结合生态网络的渗入穿插，形成“一城两心四轴四片区”的基本城市布局结构。

（1）一城两心

方案在注重支撑城市跨江发展的同时，强调韩江两岸两个城市中心应分工明确，相辅相成，以确保城市整体协调发展。

（2）四轴

两条新老城市发展轴分别为：

代表潮州发展历史的车站广场——枫溪广场——城市行政文化中心——开元寺——湘子桥——笔架山——体育休闲中心的东西向城市意象轴；

代表潮州未来发展走势的富丽广场——城市行政文化中心——城市商务金融中心的潮州大道南北向城市发展轴。

韩江是潮州城市的自然、历史、人文景观主轴。

北溪将见证潮州城市未来新的发展，规划为城市东部的绿色景观轴。

（3）四片区

现状中心城区（包括枫溪地区）为中片区，包括主城组团和古城组团，拥有行政文化中心和古城历史文化中心等两个城市级公共中心和枫溪一个城市副中心。

在中片区西侧，整合古巷、凤塘和火车站周边用地，形成西片区。西片区包括古巷组团和凤塘组团，同时拥有一个城市副中心，即火车站南侧的商贸物流中心。本片区是原古巷和凤塘村镇密集地区，其发展以路网完善和用地整合为主，形成以居住和工业为主的综合性片区。

在韩江以东、北溪以北形成东片区。东片区包括意溪组团、桥东组团和沙溪组团。该片区北侧意溪组团是在现有意溪镇的基础上，依托韩江北桥发展起来的组团。沙溪组团是城市的集中工业组团之一（一类工业）。在北溪以北的桥东组团，西部笔架山城市绿心周边区域重点建设城市文教科研区；东部在改造现有村镇的基础上，主要发展生活居住功能；该组团东端规划为城市级体育休闲中心。

以潮州大道延伸段（潮州东大道）为轴线，发展韩江以东、北溪以南的地区，形成东南片区，也即桥东新城区，是未来潮州城市发展的最主要地区。该片区包括新城组团和新南组团，规划在新城组团建设城市级商贸金融中心，新南组团规划为较大规模的环外工业区（一类工业）。

（4）城市在潮州大道-潮枫路地区完善城市现有的行政文化功能区；规划桥东新城区建成潮州现代商贸功能区；古城区和桥东区通过保护与整治提升城市品质，形成旅游休闲观光功能区；火车站站前区形成物流商贸功能区；桥东组团东端形成城市体育休闲功能区；各组团组织形成具有商业服务、医疗、教育和体育功能的组团中心和社区中心。沿潮州大道及其延伸段（潮州东大道）、枫春路—新桥路形成“十”字型的城市公共设施轴。

（5）城市的工业主要分为六个区片（或组团），分别是北部工业区（一、二类劳动密集型工业）、枫溪陶瓷及古巷产业带（小批量、高档次、洁净生产以及无污染的轻型加工业和制造业）、（铁路）路西制造工业区、意溪北部工业区、沙溪工业区和新南工业组团。

（6）古巷、枫溪、凤塘、磷溪等地区村镇居住和工业用地规划予以逐步改造，通过道路开辟和用地置换整合，使其和谐融入城市，成为市区的重要功能组成部分。对于西、南两侧外环外的现有村镇用地，规划整治其村镇环境，整合用地，严格控制村镇建设用地的扩展，保留适当的非建设农田空间，使其成为城市外围近郊区的组成部分。

（7）城市产业功能还体现在新城组团的的贸易办公功能、城市文化生态核的旅游功能、火车站前区的物流商贸功能和桥东的度假功能等方面。

3.1.2          城市路网规划整体格局

在潮州市原有路网基础上，结合城市总体布局结构的发展和调整以及地形情况，形成韩江东西两岸不同的路网骨架。韩江西岸为环状加放射的干道网络，东岸为结合用地形态的方格网干道网。

城市干道网中，主要由三条环路和若干环间联系干道组成。

城市外环路基本包围了城市中心城区，是过境交通的主要通道，也是城市空间增长的外围边界；城市中环大致包络了中片区的西边界，并跨江串连桥东新城区和东片区，负责组合协调穿过两核心组团的各方向交通流，也是联系中心城区各片区的主要客货运通道；内环环绕新区城市行政文化中心和桥东新城区商贸中心地区，负责组织城市中心外围和古城外围的交通。

东西岸的干道网络之间，以八条过江通道联系。潮揭高速公路过江通道主要负担远距离快速过境交通；外环路的南北两条过江通道主要引出省道过境交通，并组织片区间的过江交通；韩江北桥（现状）、韩江大桥（现状）、潮州大道大桥是组织过江客运交通的主要通道，潮州大道过江桥是最为重要的跨江大桥，除了交通功能外，也是展示潮州形象的标志性构筑物。除上述六条机动车过江通道之外，韩江水利枢纽和湘子桥为步行游览性桥梁。

3.2          规划方案二

3.2.1          城市空间布局结构

方案充分考虑潮州“山水洲城”的城市特色，城市跨江两岸协调发展，在新老城区之间构建城市文化生态核心，增强各片区发展的向心性，形成“一核两轴三片区”的基本城市布局结构。

（1）一核

“三山一水一洲”的城市文化生态核。潮州古城、笔架山和仙洲岛围绕韩江组合而成的生态和文化核心，是代表潮州城市文化和城市精神的地区，是潮州城市景观和生态最佳的区域，也是发展旅游的主要地区。

（2）两轴

两条新老城市发展轴分别为：

车站广场——枫溪广场——城市行政文化中心——开元寺——湘子桥——笔架山的东西向城市发展历史意象轴；

富丽广场——城市行政文化中心——城市商务金融中心——体育会展中心的潮州大道南北向城市发展轴。

（3）三片区

在现有的中心城区（包括枫溪地区）的基础上，以潮州大道及其延伸段为轴线，跨江发展韩江以东、北溪以南的地区，形成中片区，中片区包括主城组团、新城组团和磷溪组团，拥有三个城市级的公共中心，分别为行政文化中心、商贸金融中心和体育休闲中心。

在中片区西侧，整合古巷、凤塘和火车站周边用地，形成西片区。西片区包括古巷组团和凤塘组团，同时拥有一个城市副中心，即火车站南侧的商贸物流中心。本片区是原古巷和凤塘村镇密集地区，其发展以路网完善和用地整合为主，形成以居住和工业为主的综合性片区。

在韩江以东、北溪以北形成东片区。东片区包括意溪组团、桥东组团。该片区北侧意溪组团是在现有意溪镇的基础上，依托韩江北桥发展起来的组团，在北溪以北的桥东组团，在改造现有村镇的基础上，主要发展生活居住功能。

（4）本方案中韩江西岸各城市功能区的布局与方案一大体相同，但在东岸部分，由于城市建设用地选择的不同而有所不同。本方案中桥东新城区在规划期内将限定在潮揭高速公路以北地区（新城组团和磷溪组团）进行建设，并规划为以居住和商贸功能为主的新城区。

（5）本方案中，城市的工业分为六个区片（或组团），分别是北部工业区（一、二类劳动密集型工业）、枫溪陶瓷工艺生产预车站物流生产区、（铁路）路西制造工业区、意溪北部工业区、意溪东部工业区、和沙溪工业区。

（6）城市产业功能还体现在新城组团的的贸易办公功能、城市文化生态核的旅游功能、火车站前区的物流商贸功能和桥东的度假功能等方面。

（7）对规划纳入城市建设用地的与原有城市中心城区连片的村镇地区，本方案的整治和规划发展策略与方案一相同。

3.2.2          城市路网规划整体格局

与方案一类似，本方案中，韩江西岸在整合梳理现状道路网的基础上规划强化环状道路的放射干道网络，东岸为结合用地形态的方格网干道网。

城市干道网中，主要由三条环路和十条主通道组成。

城市外环路基本包围了城市中心城区的外围边界；城市中环包络主城组团的西边界，并串连桥东新城区和城市东片区；内环（双环）环绕新区城市行政文化中心和桥东新城区商贸中心地区，负责组织城市中心外围和古城外围的交通。

十条主通道主要承担着联系三个环路交通以及对外联系的功能。

本方案跨江交通的组织与方案一相比，增加了韩江南桥（位于韩江水利枢纽与南外环桥之间，连接中环），其他各规划桥位的选址与方案一基本相同。

3.3          两个规划方案的比较

3.3.1          城市桥东新城区规划理念

潮州城市的规划新拓展地区主要分布在韩江以东，北溪南北两侧的地区。两个规划方案在桥东新城区规划理念上是一致的。

（1）注重生态通道的保护。韩江以东地区生态良好，大片的山体是潮州城市的“绿肺”，因此，规划方案对于韩江以东地区的城市用地规划强调了组团式空间布局结构，在各组团之间，利用山体、河道、防护绿带，并由城市周边生态地区深入城市内部，形成生态廊道网络，保证城市的生态空间。

（2）注重城市新中心的营造。韩江以东地区是未来潮州城市发展的主要空间，潮州城市功能的提升和城市空间结构的变化决定了该地区的开发形式。规划方案在韩江和北溪交汇处设置城市商贸功能区，与现状潮州城市中心形成隔江相望的格局。商贸中心位于北溪与韩江交汇处南岸的带型区域，北面临江，南面为潮州大道及其延伸线（潮州东大道），东侧为潮揭高速公路连接线，与现状城市中心和高速公路联系便利，景观优美，将成为未来潮州最具活力的地区之一，也是展示潮州新形象的主要区域。

（3）注重交通系统的组织。新拓展地区与现状市区隔江布局，如何组织本地区与西北侧现状城区和北侧意溪地区的联系，是该地区开发必须解决的关键性问题。规划方案中，结合过江联系方案和本地区地形，组织了网格状道路交通网络，横向以潮州大道大桥为主要联系方向，组织带状路网的骨架，纵向以连接潮揭高速和省道的道路为主，组织便捷的交通网络，带动本地区商务贸易和生活居住功能的发展。

（4）注重对原村镇用地的整合。在新拓展地区内，包含了一些村镇居民点。在规划方案中，将这些居民点和城市新拓展地区进行有机整合，一些近期实施的主要道路不穿越村镇，以增强规划可操作性，同时，加强对新发展地区与现状村镇在功能和道路方面的衔接，为村镇最终融入城市社区创造条件。

3.3.2          城市道路交通系统

（1）规划原则

两个方案基于相同的城市道路交通系统规划原则：

A．重点处理好城市道路网与铁路站场、外围公路、高速公路出入口等对外交通设施的衔接，加强潮州市作为区域中心城市的对外的联系。

重点处理好跨江设施和城市道路网的关系，重点建设东西向干道，为城市跨江发展创造条件。

B．重点处理好桥东新城区道路网和道路等级与城市道路网和道路等级的衔接关系，为桥东新城区开发创造良好的条件。

C．重点处理好道路系统和城市交通规划的结合关系，充分提高路网的使用效率和城市交通环境的质量。

（2）交通战略目标

两个方案的交通战略目标基本一致：

注重完善城区道路系统，提高支路的服务能力，重点解决对外交通过境及韩江两岸跨江联系问题，通过道路交通系统在老城形成保护核，同时提倡大力发展公共交通。

（3）交通策略

两个方案采用相同的交通策略：

A、建设交通通道

完善城区道路系统，加强城区南北向联系。重点整治异型交叉路口，结合城市更新，改造断头路、异型交叉等问题。

结合新一轮规划建设，妥善处理过境交通问题。新建跨江大桥，解决跨江交通联系问题。

建设客运站与换乘枢纽，增加公交线路，大力发展公共交通。

做好与过境高速公路出口的衔接，在城区南部与潮揭高速公路设两个接口，分别位于韩江两岸，疏通城市对外交通出口，便于同机场、港口有便捷的联系。

B、建立公共交通为导向的开发模式

建设快速公共交通服务圈，将潮州市区公交线路与饶平、潮安间对外交通线路相衔接，常规公交线路在换乘枢纽、绕城交通环、铁路客运站场等交通集散地相接驳，形成公共交通导向的开发模式。同时增加韩江东侧公交线路，完善市内公共交通，提高公交站点覆盖范围。

C、规划古城区交通保护核

步行是最优先考虑的方式，应首先在老城区利用最方便、舒适的地面空间为行人创造良好的步行空间，形成完整、有序、衔接合理的步行系统。并采取一定的小汽车限制行驶措施，并提供必要的车辆绕行道路，在古城外按照适当的机动车容量提供相当的停车泊位，形成古城区交通保护核。

（4）跨江交通

A． 共同点

a．在潮州大道南端建桥，经仙洲岛至韩江东岸桥东新城区。作为潮州城市发展的主轴，同时又连通韩江两岸，由于韩江东岸地区是潮州最具发展潜力的空间，在此建桥是整个城市向外拓展的必然方向。

方案一同时又提供了潮州大道大桥第二桥位的选择方案，即从枫春路架桥，通过仙洲岛至韩江东岸桥东新城区，一方面枫春路也是城市的主干道之一，同时此方案在仙洲岛架桥因而在工程上可能更简单和经济。

b．在南外环建设韩江南桥。

B．不同点

方案二增加了中环（或凤塘路）过江桥。此桥的增加将更有利于潮州大道城市公共设施服务轴作用的发挥，形成两岸连续的中环疏解交通，使潮州大道成为真正的客运交通和生活主轴。

C． 比较

在跨江交通位置和方式的选择上，两个方案并无本质的不同。方案一关于潮州大道大桥和方案二关于中环桥的选择方案均可相互采纳。

（5）路网结构

A． 共同点

a．外环路布局相同；内环路韩江西侧布局相同；

b．中环路的北段、东段和西段布局相同；

c．韩江西岸内环、中环和外环之间的放射性联系干道布局相同；

d．韩江西岸和意溪、桥东的路网格局均为网格状。

B．不同点

a．内环韩江东侧布局不同。方案一采用大内环结构，把潮州大桥和东山路以及潮州大道大桥作为内环的一部分，连接韩江两岸。方案二在韩江两岸形成两个独立的内环结构，在韩江两岸各形成一个环绕核心区的小内环，两个小内环以潮州大道大桥相联系。

b．中环在南段的处理不同。在南段，方案一将中环和外环合二为一，方案二由于增加了凤塘路过江桥，在韩江东岸以磷溪路作为中环的一部分。

c．在韩江东岸，两个方案的环间联系通道在布局上相似，在走向、形态上略有不同。

d．潮州大道过江后，方案一沿韩江向南接外环，方案二直接向东接磷溪。

C．比较

a．由于潮州大道过江后的走向不同，以及方案二增加了中环过江桥，因而直接影响了桥东新城区路网形态的不同和规划用地布局的差异。

方案一将潮州大道延伸段（潮州东大道）作为城市主要的南北向道路，南北均接上城市外环，因而桥东新城区的路网以此走向为依据，形成西北至东南、西南至东北相互交错的网格。该路网的南北向道路的北端通至韩江和北溪，面向仙洲岛和城区，东西向道路的西端通至韩江和江东，在两个方向上均体现了桥东新城区滨江半岛的地理特征和良好的水面江景。

方案二将潮州大道延伸段（潮州东大道）作为城市主要的东西向道路，同时与中环线过江后形成平行的东西向干道，因而其桥东新城区的网格路网在西部的南北向道路呈弧线型，南北向道路均通向韩江，在半岛处形成放射对称型网格。

b．两个方案在内环和中环选择上的不同主要影响的是今后的交通组织方式和道路的性质，而对道路等级和建设并无本质的影响。

3.3.3          用地结构

（1）共同点

A．规划用地的比例关系相似；

B．规划建设用地的范围相似；

C．两个方案在商贸中心区、体育休闲区和文教旅游区的位置选择上相同或相近。

（2）不同点

两个方案在用地结构上的不同点主要体现在韩江东岸的桥东新城区部分。

A．在桥东新城区的功能布局上，两个方案均采用“三心”的布局结构，但在联系方式上不同。

形成三个城市公共中心，即韩江西岸的行政文化中心、韩江东岸的滨江商贸中心和东部的体育休闲中心。其中方案一前两个中心均由潮州大道联系形成一轴（潮州大道）两中心的整体格局；方案二的三个中心均由潮州大道联系形成一轴（潮州大道）三中心的整体格局。

B．两个方案在桥东新城区均采用“两廊”的生态走廊布局结构，但廊道位置不同

方案一沿两条河溪规划“Y”型生态走廊，方案二则规划形成“十”字型的两条生态走廊，横向生态走廊为北溪沿岸的城市公共绿地，宽度在400米左右；纵向则以山体为依托，形成由意溪东侧山体一直联系到城市南部山体的生态走廊。

C．在桥东新城区商业服务中心布局上，方案一选择向东沿北溪并向南沿潮州大道两个方向发展，方案二以向东沿北溪发展为主。

D．在桥东新城区用地发展方向上，方案一以沿韩江向南发展为主，方案二则以沿北溪向东发展为主。

E．桥东新城区新产业区的布局也有不同，方案一布置在南部外环路以外，方案二布置在东部中环路以外。

（3）比较

两个方案在用地布局上各有特点，在韩江东岸的桥东新城区，方案一将东部地区、东中环以外预留为发展备用地，方案二则集中在外环路之内发展，将发展备用地安排在南外环之外。但两个方案差异的根本原因是韩江东岸桥东新城区路网结构的不同，而路网结构的不同则是由于跨江交通的组织方式不同以及增加新桥的数量和位置不同。

 

1           建设发展时序

城市发展过程中，应始终注重城市文化生态核的保护与品质提升，近期重点发展韩江东部桥东新城区，规划中期发展韩江以东、北溪以北地区，远期完善整合并适度发展西片区。

8.1 在规划近期内，城市的发展重点应放在解决跨江交通问题上，以向东南发展城市桥东新城区为主，布局城市发展的骨架，为城市跨越发展营造空间条件。

建设重点包括：潮州大道大桥，桥东新城区部分的内环和中环主干道系统，韩江城区段两岸滨江绿地，桥东新城区商贸设施、公共服务设施和居住区。并加强对整个城区规划干道网的控制和建设。

同时，开展以提升“三山一水一洲”的文化生态核为重点的历史街区、传统街道、文物古迹、自然山体和绿地公园保护与整治工程，开发仙洲岛。

8.2 规划中期，完善主城区和桥东新城区功能，重点完成城区内环和中环的贯通，建设新区（潮州大道南端西岸地区）公共服务设施，继续充实桥东新城区的功能。

加强对桥东组团的发展和整合，主城区和东岸地区城市道路骨架和用地布局结构基本形成，同时开始对西片区部分工业用地实施置换和调整，开始西片区的几条主干道建设，为西片区改造打下基础。

 

8.3 规划远期，随着城市财力不断增强、城市产业结构调整步伐加快、意溪地区和西片区改造条件逐步成熟，该规划阶段内，将重点改造完善西片区的城市用地和路网布局结构。